Quebra dos paradigmas

As vezes, como urbanistas, sugerimos alguma intervenção urbana para melhorar a qualidade de nossas cidades, e as intervenções que vão neste sentido, normalmente excluem os carros. E sempre ouvimos coisas como: " aqui não é a holanda", "as pessoas dessa cidade não têm o habito de andar de bicicleta", "se tirar o carro eu perco meu cliente".

Esse discurso não é novo. Segue texto de Denis Russo Burgierman, que fala do início da carreira de um dos maiores ícones do urbanismo atual, Jan Gehl, e da história de uma das ruas onde as mais famosas marcas disputam espaço, a Strøget.

Nós não somos dinamarqueses

Por Denis Russo Burgierman

Em 1962, Copenhague, a capital dinamarquesa, foi tomada por uma polêmica. Estava nos jornais:

“Nós não somos italianos”, dizia uma manchete.

“Usar espaços públicos é contrário à mentalidade escandinava”, explicava outra.

O motivo da polêmica:

Um jovem arquiteto chamado Jan Gehl, que tinha conseguido um emprego na prefeitura meses antes, estava colocando suas manguinhas de fora. Gehl, que tinha 26 anos e era recém casado com uma psicóloga, vivia ouvindo dela a seguinte pergunta: “por que vocês arquitetos não se preocupam com as pessoas?”. Gehl resolveu preocupar-se. E teve uma ideia.

Rua Strøget, 1960, Foto: Internet

Havia em Copenhague uma rua central, no meio da cidade, cheia de casas imponentes e de comércios importantes. Era uma rua que tinha sido o centro da vida na cidade desde que Copenhague surgiu, no século 11 – a rua viva, onde as pessoas se encontravam, onde conversavam, onde os negócios começavam, os casais se conheciam, as crianças brincavam, a vida pública acontecia. Nos anos 1950, os carros chegaram e aos poucos essa rua foi virando um lugar barulhento, fumacento e perigoso. As pessoas já não iam mais lá. Trechos inteiros tinham sido convertidos em lúgrubes estacionamentos.

Pois bem. Aquele jovem arquiteto tinha um plano: fechar a rua para carros.

Copenhague não aceitou facilmente a novidade. Os comerciantes se revoltaram, alegaram que os clientes não conseguiriam chegar. São dessa época as manchetes de jornal citadas no começo do texto. O que os jornais diziam fazia algum sentido: Copenhague não é no Mediterrâneo. Lá faz frio de congelar – o mês de dezembro inteiro oferece um total de 42 horas de luz solar. Ninguém quer andar de bicicleta, ninguém quer caminhar. Deixe meu carro em paz.

Mas o jovem arquiteto ganhou a disputa. Nascia o Strøget, o calçadão de pedestres no meio da cidade que hoje é a maior atração turística de Copenhague. As pessoas adoraram a rua para pedestres desde que ela foi fundada. Na verdade, o comércio da região acabou lucrando muitíssimo mais, porque a área ganhou vida e gente passou a caminhar por lá a todo momento. É até lotado demais hoje em dia.

Imagem mais recente da Rua Stroget, Foto: cphblonde.com/

O arquiteto Gehl caiu nas graças da cidade e continuou colaborando com a prefeitura. Suas ideias foram se aprimorando. Ele descobriu que o ideal não é segregar pedestres de ciclistas de motoristas: é melhor misturá-los. Alguns de seus projetos mais interessantes são ruas mistas, nas quais os motoristas sentem-se vigiados e dirigem com um cuidado monstro. Outra sacada: que essa história de construir ruas para diminuir o trânsito é balela. Quanto mais rua se constrói, mais trânsito aparece. Quanto mais ciclovia, mais gente abandona o carro.

Em grande medida graças às ideias de Gehl, Copenhague é a grande cidade europeia com menos congestionamentos. 36% dos deslocamentos são feitos de bicicleta, mesmo com o clima horrível de lá, e a população tem baixos índices de obesidade e doença cardíaca.

 Vídeo de Natália Garcia para o Blog Cidade para Pessoas, publicado em 20 de junho de 2011

“Copenhaguizar” virou um verbo: significa tornar uma cidade mais agradável à maneira de Copenhague. Jan Gehl abriu um escritório de arquitetura cuja filosofia é “primeiro vem a vida, depois vêm os espaços, depois vêm os prédios”. Ele passou a ser contratado por várias cidades australianas interessadas em “copenhaguização”. Seus projetos revolucionaram Sidney, Perth e Melbourne, tornando seus centros mais divertidos, cheios de cafés, arte e vida, reduzindo carros, atraindo gente para fora de casa. De uns tempos para cá, Gehl, que hoje tem 74 anos, passou a ser procurado pela “big league” das cidades: Londres e Nova York o contrataram como consultor para transformar seus espaços urbanos. Ambas têm feito muito desde então.

Enquanto isso, aqui na minha cidade, se alguém fala em melhorar o espaço público, logo ouve:

“Nós não somos dinamarqueses. Usar espaços públicos é contrário à mentalidade brasileira.”

50 anos atrasado.

Outra frase que se ouve muito aqui:

“Brasileiro adora carro.”

Adora nada, meu filho, presta atenção. Isso é propaganda de posto de gasolina!

Mapa com horários da linha 11 do Covibus

ESTE MAPA É UM MODELO EXPERIMENTAL

Aumento da tarifa do Covibus

A partir de 24 deJaneiro de 2016 entra em vigor o novo tarifário do Covibus, confira os novos valores:

Os carregamentos antigos poderão ser utilizados por trinta dias, ou seja até dia 24/02. Depois os valores terão que ser atualizados, ou perderão a validade no dia 24/03.

Maiores esclarecimentos visite o site: http://www.covibus.com/

Bike Bus

A instalação de suportes para o transporte de bicicletas nos ônibus é uma medida muito eficiente para incentivar o seu uso, entretanto para que isso possa ocorrer nas cidades brasileiras uma lei precisa ser aprovada no Congresso Nacional, alterando o Código de Trânsito e permitindo a sua instalação na frente ou na traseira dos veículos.

ônibus na Flória (EUA) com o equipamento instalado

Veja artigo publicado no site da Câmara:

Projeto que permite instalação de suporte para bicicleta em ônibus tramita na Câmara

Proposta estabelece que os suportes, chamados "bike bus", possam ser instalados na frente ou traseira de ônibus de transporte público.

Desde o início de dezembro está na Comissão de Viação e Transportes projeto (PL 1488/15) que permite às empresas de transporte coletivo instalar suportes para bicicleta em seus ônibus. A proposta, de autoria do deputado Rogério Rosso, do PSD do Distrito Federal, foi aprovada em outubro pela Comissão de Desenvolvimento Urbano e estabelece que os suportes poderão ser instalados na parte traseira ou dianteira dos ônibus, os chamados "bike bus". Em 2010 a cidade de São Paulo iria começar a experiência com os bike bus, mas uma determinação na época passou a proibir que os ônibus tivessem qualquer tipo de estrutura na frente do veículo, onde ficariam os bike bus. O relator na comissão, deputado Leopoldo Meyer, do PSB do Paraná, explica que a intenção da proposta é resolver impasses como esse, pois altera o Código de Trânsito Brasileiro (Lei 9.503/97) para estabelecer que o Contran, Conselho Nacional de Trânsito, discipline a implantação dos suportes.

"Não será uma obrigatoriedade de que todos os ônibus tenham um dispositivo para transportar bicicleta, mas eventualmente, quando houver viabilidade, que possam ser instalados."

A proposta estabelece que a instalação do equipamento será submetida a editais conforme laudo que especifique quais linhas serão atendidas pelo bike bus e as linhas que não receberão esse serviço. Leopoldo Meyer acredita que a proposta contribua para difundir o conceito de mobilidade urbana sustentável ao estimular os meios não motorizados de transporte. A mesma opinião tem Jonas Bertucci, conselheiro da ONG Rodas da Paz.

"O uso da bicicleta, as pesquisas mostram que ele se amplia quando você tem uma boa integração com o transporte público. E aí, pra fazer isso, você tem duas medidas: uma é o ciclista poder deixar sua bicicleta na estação, com segurança, num paraciclo ou bicicletário e depois pegar o transporte público, e a outra é ele levar a sua bicicleta no transporte público. No metrô isso já acontece em Brasília, e é bastante eficiente, bastante utilizado."

Desde 2012, o Brasil tem uma lei de mobilidade urbana (Lei nº 12.587) que instituiu, como uma das diretrizes da Política Nacional de Mobilidade Urbana, a prioridade dos modos de transportes não motorizados sobre os motorizados e dos serviços de transporte público coletivo sobre o transporte individual motorizado. Para o relator da proposta, Leopoldo Meyer, o projeto se insere perfeitamente nesse conceito.

O projeto tramita em caráter conclusivo e passando pela Comissão de Viação e Transportes, será analisado na Comissão de Constituição e Justiça.

Reportagem — Luiz Cláudio Canuto

Planos de mobilidade urbana só em 2018

O site da Câmara dos Deputados informa a prorrogação do prazo para os municípios brasileiros com mais de 20 mil habitantes elaborarem seus planos de mobilidade urbana. A elaboração destes planos é exigida desde 2012 e as prefeituras ainda não se deram conta da importância destes planos para a melhoria da qualidade de vida nas cidades. A mobilidade não pode se reduzir à construção de novas vias e ampliação das existentes, os planos precisam seguir a cartilha do Ministério das Cidades e pensar a cidade para as pessoas, dando alternativas de transporte público de qualidade, calçadas e ciclovias. Essa é uma demanda urgente. Espero que, ao menos dessa vez, cumpram o prazo.

Ponto de ônibus lotado, na Av. Tancredo Neves em Salvador.

Veja a notícia na íntegra:

Câmara prorroga o prazo para os municípios elaborarem o Plano de Mobilidade Urbana

Carlos Bezerra cobrou apoio do governo

federal para ajudar municípios a 

elaborarem plano de mobilidade

A Comissão de Constituição e Justiça e de Cidadania da Câmara dos Deputados aprovou a proposta (PL 7898/14) que prorroga a apresentação do Plano de Mobilidade Urbana (PMU) pelos municípios. O projeto, de autoria do deputado Carlos Bezerra (PMDB-MT), prevê que os municípios terão até abril de 2018 para elaborarem o plano de mobilidade compatível e integrado ao plano diretor.

O PMU é um instrumento de planejamento dos deslocamentos nas cidades brasileiras e envolve aspectos como serviços de transporte público, áreas de estacionamento, circulação viária e acessibilidade para pessoas com deficiência.

O texto aprovado pela Câmara altera a Política Nacional de Mobilidade Urbana (Lei 12.587/12), que está em vigor desde 2012 e dava prazo de três anos para a elaboração do PMU, nos municípios com mais de 20 mil habitantes. Esse prazo venceu em abril de 2015 sem que a maioria dos prefeitos conseguisse cumpri-lo, sobretudo devido a problemas financeiros.

Apoio financeiro

Carlos Bezerra espera que o governo federal ajude as prefeituras a concluírem seus planos de mobilidade até 2018. O deputado acusa o governo de ter apenas editado a norma, sem dar apoio aos municípios.

"O governo federal tem que apoiar os municípios diante da situação do Brasil, em que os recursos estão nas mãos da União, enquanto municípios e estados estão falidos. Um projeto desses tem custo e eles (municípios) não têm condições de arcar com esses custos. Então, vamos ver se, com mais esse prazo, cada município consegue realizar seu plano", disse.

Frente municipalista

A prorrogação do prazo de elaboração do Plano de Mobilidade Urbana tem o apoio da Frente Parlamentar Municipalista.

O coordenador da frente, deputado Júlio Cesar (PSD-PI), lembra que, sem o PMU, os municípios ficam impedidos de receber recursos federais para projetos de mobilidade urbana, o que gera um impacto ainda mais negativo no quadro de crise financeira das prefeituras. Júlio Cesar afirmou que vai cobrar rapidez na análise da matéria, no Senado.

"Os municípios não tiveram condições de adequar as suas finanças ao plano. Então nós vamos apoiar e pedir urgência para que seja apreciado logo na reabertura dos trabalhos legislativos, para que os prefeitos não fiquem neste nervosismo, porque os que não fizeram (o plano) já estão em condição irregular e nós precisamos dar regularidade e tranquilidade para que eles continuem sua administração", declarou Júlio Cesar.

Tramitação

A proposta já foi aprovada pelas Comissões de Desenvolvimento Urbano e de Constituição e Justiça e de Cidadania em caráter conclusivo. Como não precisa passar por votação no Plenário da Câmara, o texto será enviado para a análise do Senado se não houver recurso.

Bicicletas nos Planos

Repercutiu no site Extra da Globo.com, notícia sobre a campanha nacional de inclusão das bicicletas nos planos diretores e planos de mobilidade urbana. Em Salvador esse campanha vem sendo capitaneada pelo Fórum Ciclo Salvador, que conta com grupos e colaboradores, como o Amigos de Bike , ASBEB, Mural de Aventuras, Bike Anjo Salvador e Coletivo Mobicidade Salvador.

Veja na íntegra:

Instituições de ciclistas lançam campanha pela inclusão do uso da bicicleta em planos de mobilidade urbana

As associações Bike Anjo, Transporte Ativo e União de Ciclistas do Brasil (UCB), com apoio do Instituto Clima e Sociedade, lançaram, na primeira quinzena de dezembro, a campanha “Bicicleta nos planos”. O objetivo da iniciativa é estimular a inclusão do uso da bicicleta nos planos de mobilidade urbana das cidades brasileiras.

O projeto inclui ainda serviços de consultoria prestados a dez cidades, das cinco regiões do país, que já aderiram à campanha: Brasília; Cachoeirinha, no Rio Grande do Sul; Campo Grande, no Mato Grosso do Sul; Fortaleza, no Ceará; Manaus, no Amazonas; Maringá, no Paraná; Poços de Caldas, em Minas Gerais; Recife, em Pernambuco; Salvador, na Bahia; e Bragança Paulista, em São Paulo.

Além disso, o site oficial do projeto (www.bicicletanosplanos.org) disponibiliza para download, gratuitamente, um guia que reúne diversas práticas que podem ajudar no fomento ao ciclismo. Entre as orientações, constam, por exemplo, a implementação de sistemas de bicicletas públicas e a instalação de bicicletários em estações de transporte coletivo.

Uma lei federal de 2012 estabeleceu a Política Nacional de Mobilidade Urbana e determinou que todos os municípios brasileiros com mais de 50 mil habitantes deveriam elaborar o seu próprio Plano de Mobilidade Urbana (PMU) até abril deste ano. O percentual de cidades que realizaram a tarefa, contudo, é baixíssimo. Dentro do PMU, a bicicleta deve ser considerada como uma das prioridades.

Leia mais: http://extra.globo.com/noticias/mobilidade-urbana/instituicoes-de-ciclistas-lancam-campanha-pela-inclusao-do-uso-da-bicicleta-em-planos-de-mobilidade-urbana-18373548.html#ixzz3w29SPOsE

É bom lembrar...

FÓRUM "A Cidade Também é Nossa" questiona a legalidade do processo de Licitação de Concessão da Prestação do Serviço Público de Transporte Coletivo de Passageiros por Ônibus de Salvador.

Em 08 de agosto de 2014, o Fórum A Cidade Também é Nossa, através da entidade integrante Grupo Ambientalista da Bahia – GAMBA, em parceria com o Ministério Público da Bahia – MP-BA, propuseram Ação Cautelar (em anexo) contra o Município de Salvador, contestando o lançamento do Edital de Concessão da Prestação do Serviço Público de Transporte Coletivo de Passageiros por Ônibus (STCO) na capital baiana, antes da conclusão da revisão do Plano Diretor de Desenvolvimento Urbano e da edição do Plano de Mobilidade Urbana de Salvador.

Além da inversão lógica em realizar a concessão antes da conclusão de um planejamento integrado da mobilidade urbana municipal de Salvador, o Fórum acusa a existência de graves vícios jurídicos no Edital, que ignora diversas exigências instituídas pela Lei de Política Nacional de Mobilidade Urbana nº 12.587/12 , pela Lei de Política Urbana nº 10.257/01 ou “Estatuto das Cidades”, pela Lei de Licitações e Contratos nº 8.666/93 e pela própria Constituição Federal.

A indefinição do objeto licitado é apontada como uma das afrontas à Lei de Licitações e Contratos nº 8666/93. O Município de Salvador, por meio da cláusula 6.3 do Edital, que prevê a adequação do STCO a estudos técnicos de elaboração posterior à assinatura do contrato, terminou por licitar “um serviço de transportes por ônibus futuro, indeterminado, inexistente e ainda incerto”.

Constata-se ainda que, ao designar aos concessionários vencedores a competência para elaborar tais relatórios, o Município renuncia ao protagonismo legal no planejamento e execução das políticas de mobilidade urbana, além de fomentar a utilização da técnica (supostamente neutra) para alcançar maiores índices de lucro e de rentabilidade por parte dos concessionários, em detrimento da satisfação do usuário do serviço. Juntamente com outras cláusulas de revisão do equilíbrio econômico-financeiro do contrato, verifica-se, enfim, a transferência de todos os ônus decorrentes das defasagens da vertente concessão, das empresas de ônibus para o usuário do serviço, por meios diretos e indiretos.

O referido edital falha também na previsão da integração intermodal e de integração tarifária entre os sistemas de transporte, resultando em prejuízos irreversíveis para toda a população, considerando-se a relevante participação do sistema de transporte coletivo por ônibus como meio de locomoção mais utilizado pelos soteropolitanos¹.

Com a realização de apenas quatro audiências públicas, onde não foram discutidos o valor da tarifa-base, a fórmula de reajuste tarifário ou o mecanismo de revisão da tarifa, nem o preço de cada uma das bacias operacionais, o procedimento licitatório falhou em cumprir as exigências legais de participação da sociedade civil no certame, o que agrava a deficiência de fundamentações técnicas quanto à estruturação tarifária que se verifica no Edital, com o consequente descumprimento da Lei da Política Nacional de Mobilidade Urbana nº 12.587/12 e da Lei de Política Urbana nº 10.257/01 ou “Estatuto das Cidades”.

O Fórum questiona também os critérios usados (1) para o longo prazo de concessão de vinte e cinco anos, (2) para o baixo valor total da outorga de R$179.721.000,00 (cento e setenta e nove milhões, setecentos e vinte e um mil reais) contra a avaliação do contrato de concessão feita pelo próprio Poder Concedente no valor total bruto de R$ 11.212.656.085,33 (onze bilhões, duzentos doze milhões, seiscentos e cinquenta e seis mil e oitenta e cinco reais e trinta e três centavos), e (3) para a definição e valores arbitrários de cada uma das bacias operacionais, dividas por regiões administrativas e não com base nos resultados disponíveis da Pesquisa de Origem e Destino da região metropolitana de Salvador realizada pela SEINFRA em 2012, “a qual permitiria uma formação das bacias operacionais de forma racional, técnica, estratégica e coerente com os deslocamentos das pessoas na atualidade”.

Por fim, restam suspeitas quanto ao sistema de arrecadação implementado, que antecipa toda a receita proveniente da prestação do serviço por 25 anos para os primeiros 5 (cinco) anos, e praticamente esvazia a arrecadação das gestões municipais futuras, às quais restarão apenas a cobrança de ISS (2%)².

A despeito dos graves vícios apontados pelo Fórum A Cidade Também é Nossa, o Município de Salvador deu prosseguimento ao processo licitatório, cujo resultado publicou no Diário Oficial do Município no dia 25 de julho de 2014.

1 Da Pesquisa de Origem e Destino da região metropolitana de Salvador realizada pela Secretaria de Infraestrutura do Estado da Bahia (SEINFRA) em 2012, extraiu-se que 22,9% de sua população utiliza o transporte individual para se locomover, contra 77,1%, que se utiliza dos transportes coletivos (44,3%) e não motorizados, especialmente a pé (32,8%). Disponível em: <http://www.seinfra.ba.gov.br/mobilidade2012/mobilidade.html>

2 Conforme previsão da Lei Municipal de Salvador nº 7186/06.